Świece zapłonowe i żarowe: objawy zużycia i wymiana

Świece zapłonowe objawy zużycia dają zwykle stopniowo, przez kilka tygodni, i to jest powód, dla którego tak wielu kierowców ich nie zauważa. Silnik traci moc powoli, spalanie rośnie o pół litra, rozruch trwa sekundę dłużej. Dopiero gdy zapali się kontrolka silnika albo auto zacznie szarpać przy wyprzedzaniu, sprawa trafia do warsztatu.

Dodatkowe zamieszanie bierze się z nazewnictwa. Świece zapłonowe i żarowe to dwa zupełnie różne elementy, pracujące w innych silnikach i psujące się w inny sposób. Poniżej rozdzielamy jedno od drugiego, pokazujemy objawy każdego przypadku i tłumaczymy, co da się wyczytać z wykręconej świecy.

Czym różnią się świece zapłonowe od żarowych?

Świeca zapłonowa pracuje w silniku benzynowym i gazowym. Jej zadaniem jest wytworzenie iskry między elektrodą centralną a masową dokładnie w momencie, gdy mieszanka jest sprężona. Iskra osiąga temperaturę rzędu 2500 stopni Celsjusza i pracuje przy każdym cyklu pracy silnika, przez całe życie jednostki.

Świeca żarowa siedzi w silniku wysokoprężnym i nie wytwarza żadnej iskry. Diesel zapala paliwo samoczynnie, od temperatury sprężonego powietrza, ale na zimnym silniku ta temperatura bywa za niska. Świeca żarowa podgrzewa więc komorę spalania przed rozruchem i przez kilkadziesiąt sekund po nim, do około 1000 stopni. Po nagrzaniu silnika przestaje być potrzebna.

Mylenie tych dwóch elementów kończy się zwykle zamówieniem niewłaściwej części. W dokumentacji warsztatowej występują pod odrębnymi numerami katalogowymi i nie da się jednych zastąpić drugimi, mimo zbliżonego kształtu i podobnego gwintu.

Jakie są objawy zużytych świec zapłonowych?

Zużyta świeca to przede wszystkim powiększony odstęp między elektrodami. Iskra musi pokonać większą przerwę, więc cewka zapłonowa pracuje przy wyższym napięciu, a przy dużym obciążeniu silnika iskra po prostu nie przeskakuje. Wtedy pojawia się wypadanie zapłonu.

Objawy układają się w dość powtarzalną sekwencję, od najwcześniejszych do tych, które wymuszają wizytę w serwisie:

• Wydłużony rozruch na zimno, szczególnie po nocnym postoju przy niskiej temperaturze.
• Nierówna praca na biegu jałowym, wyczuwalna jako drganie kierownicy i dźwigni zmiany biegów.
• Szarpnięcia przy przyspieszaniu na wyższym biegu, gdy obciążenie silnika jest największe.
• Wzrost spalania o 0,5 do 1 litra na sto kilometrów, bez zmiany stylu jazdy.
• Zapalona kontrolka silnika z zapisanym w sterowniku błędem wypadania zapłonu na konkretnym cylindrze.

Ostatni punkt jest o tyle istotny, że nieleczone wypadanie zapłonu niszczy katalizator. Niespalona mieszanka trafia do układu wydechowego i dopala się na wkładzie ceramicznym, który topi się w kilkadziesiąt kilometrów. Koszt katalizatora bywa dziesięciokrotnie wyższy niż kompletu świec, dlatego migającej kontrolki silnika nie ignorujemy.

Jakie są objawy zużytych świec żarowych w dieslu?

Tu obraz jest inny, bo świeca żarowa pracuje wyłącznie przy zimnym silniku. Latem uszkodzenie potrafi przejść niezauważone przez kilka miesięcy, a problem ujawnia się dopiero przy pierwszych przymrozkach.

Typowy scenariusz wygląda tak: rozrusznik kręci wyraźnie dłużej niż zwykle, silnik odpala z oporem, przez kilkanaście sekund pracuje nierówno i dymi na biało lub szaro, po czym wraca do normalnej pracy. Biały dym to niespalone paliwo, które trafiło do komory zbyt zimnej, żeby doszło do samozapłonu. Do tego dochodzi żółta kontrolka w kształcie spirali, choć w wielu autach zapala się ona dopiero przy awarii kilku świec naraz albo przekaźnika.

Zanim zamówisz komplet świec, sprawdź sam przekaźnik świec żarowych. Jego uszkodzenie daje objawy identyczne jak zużyte świece, a kosztuje wielokrotnie mniej i wymienia się go w kilkanaście minut. Diagnozę stawia się pomiarem rezystancji każdej świecy osobno, wartość sprawnej mieści się zwykle w przedziale od 0,5 do 2 omów. Świeca przerwana pokaże opór nieskończony, zwarta bliski zeru. Testerem diagnostycznym sprawdza się dodatkowo, czy sterownik w ogóle wysyła sygnał załączenia i jak długo utrzymuje żarzenie po rozruchu, bo w nowszych dieslach ten czas potrafi sięgać trzech minut i wpływa na emisję spalin.

Dlaczego świeca żarowa urywa się przy wykręcaniu?

To scenariusz, o którym poradniki milczą, a który potrafi zamienić usługę za 400 zł w naprawę za 3000 zł. Świeca żarowa siedzi głęboko w głowicy, w kanale, do którego przez lata dostaje się nagar i wilgoć. Powstaje zespolenie korozyjne między korpusem świecy a aluminium głowicy.

Przy wykręcaniu na siłę świeca pęka w przewężeniu, a w głowicy zostaje jej dolna część, której nie da się chwycić. Wtedy konieczne jest wiercenie i wycinanie resztek gwintownikiem, czasem przy zdjętej głowicy. Ryzyko ogranicza się przez wykręcanie na rozgrzanym silniku, użycie penetratora na kilka godzin wcześniej oraz stosowanie momentu obrotowego zgodnego ze specyfikacją, a nie na wyczucie. Jeśli świeca nie chce puścić przy normalnym momencie, lepiej dokręcić ją z powrotem, zaaplikować penetrator i spróbować następnego dnia.

Co ile wymieniać świece zapłonowe i żarowe?

Interwał świec zapłonowych zależy przede wszystkim od materiału elektrod. Im szlachetniejszy metal, tym wolniej elektroda się wypala i tym dłużej odstęp pozostaje w tolerancji.

Świece żarowe wymienia się zwykle w przedziale 80 do 120 tysięcy kilometrów, ale tu interwał ma mniejsze znaczenie niż stan faktyczny. Wymianę robi się kompletem, nigdy pojedynczo, bo świeca nowa i świeca po stu tysiącach kilometrów grzeją z różną wydajnością, a to daje nierówną pracę silnika.

Osobna uwaga dotyczy instalacji gazowej. Gaz spala się przy wyższej temperaturze i wymaga mocniejszej iskry, więc elektroda wypala się szybciej. W autach z LPG stosuje się świece o mniejszym odstępie elektrod i skraca interwał, zwykle do około 60 procent wartości podanej dla benzyny. Ten sam mechanizm cieplny wpływa też na głowicę, o czym piszemy przy okazji tekstu o tym, co ile wymieniać rozrząd.

Co mówi wygląd wykręconej świecy zapłonowej?

Wykręcona świeca jest najtańszym narzędziem diagnostycznym, jakie masz w silniku, a prawie żaden poradnik nie tłumaczy, jak ją czytać. Kolor i nalot na izolatorze ceramicznym wokół elektrody centralnej opisują warunki pracy konkretnego cylindra przez ostatnie tysiące kilometrów.

Jasnobrązowy lub jasnoszary izolator oznacza pracę w normie, poprawną mieszankę i dobraną wartość cieplną świecy. Czarny, suchy i sadzowy nalot wskazuje na zbyt bogatą mieszankę, czyli za dużo paliwa wobec powietrza. Winowajcą bywa zabrudzony filtr powietrza, przeciekający wtryskiwacz albo czujnik temperatury podający zaniżoną wartość. Biały izolator z oznakami nadtopienia elektrody to sygnał odwrotny, czyli mieszanka uboga i przegrzewanie, które kończy się uszkodzeniem tłoka.

Osobnym przypadkiem jest wilgotny, oleisty nalot. Olej dostaje się do komory spalania przez zużyte pierścienie albo uszczelniacze zaworowe, a świeca jest wtedy tylko objawem znacznie poważniejszej usterki. Jeśli taki obraz dotyczy jednego cylindra, warto wykonać pomiar kompresji, zanim zamówi się nowy komplet świec. Pozostałe tematy związane z jednostką napędową zebraliśmy w kategorii silnik i osprzęt.